<월간교통 시론>

철도운영 경쟁체제의 성공적 도입을 위한 전제조건

김     인   호

시장경제연구원이사장

정부가 지난 해 말 발표한 철도경영의 경쟁체제로의 전환 정책, 즉 2015년 개통될 수도권의 수서역/호남고속철도의 운행을 계기로 철도 경영에 있어서 민간을 참여시켜 철도의 경영구조를 획기적으로 개선하려는 정책의 추진은 지금 큰 어려움에 봉착해 있다.

코레일 측의 반대는 예견된 것이지만 소위 SNS를 통한 일반시민 등 많은 비전문가들의 반대, 정치의 계절을 앞두고 표를 의식한 여․야 정치권의 반대, 특히 여당이 공식적으로 연기 내지 근본적인 재검토를 요구하고 있는 상황이다.

필자는 작년 12월 교통연구원이 주최한 관련 세미나에서 축사를 하면서 철도경영의 경쟁체제로의 전환은 기본적으로 바람직한 정책방향임에도 불구하고 철도에 관심을 갖고 있는 많은 관련자들에게 상당한 충격으로 받아들여 질 것이며 일부에서는 여러 가지 이유로 거부적 반응도 있으리라고 우려한 바 있다.

이런 우려가 예상보다 더 빨리 그리고 더 광범위하게, 강하게 현실화된 것이다.

수많은 반대논리 중「재벌기업에 대한 특혜」라는 주장 등은 접어놓더라도「코레일과 새로 참여할 민영철도회사 간에 동등한 경쟁조건이 조성될 수가 없다」와 「현재의 철도경영 산업과 철도시장의 규모가 경쟁을 도입하기에 너무 작고 협소하다」는 주장에는 주의를 기울일 가치가 있다. 주장의 배경에 백년이 넘는 역사를 가진 한국철도의 구조적 문제점이 집약적으로 포함돼 있어 깊은 검토가 필요하기 때문이다.

정부는 어떻게 해서든지 정치권을 설득하고 코레일의 주장을 비롯한 반대논리를 잠재우고 당초계획대로 추진하려는 의지를 가지고 있지만 차제에 시한에 얽매여서 조급하게 추진하기 보다는 경쟁체제의 성공적 도입을 위한 전제와 조건에 대해 깊이 검토하고 그 기반위에서 추진할 것을 권고하고 싶다.

그래야만 동 정책이 추구하는 민간의 참여와 경쟁을 통한 철도경영의 효율성 증대, 수요자 선택과 편익의 증대, 막대한 정부의 투자 소요의 절감 등의 제 목표가 달성되고 나아가 철도를 중심으로 우리나라 육상 교통정책이 그 가야할 방향을 깊이 있게 재검토 하는 계기를 갖게 될 것이다.

첫째는 경쟁체제의 도입 이후 코레일과 신설될 민영철도회사가 진정한 의미에 있어 서 동등한 경쟁을 할 수 있는 조건을 조성하는 문제다.

사실 코레일 측 특히 노조에게 이 정책의 수용을 결사적으로 거부할 수 있는 명분과 근거를 주는 한 현실적으로 실현해 나가기가 쉽지 않을 것이다.

그러기 위해서는 코레일 측 주장 중 심정적, 정서적 측면은 몰라도 이론적으로 충분히 타당한 부분에 대해서는 적절한 주의를 기울이고 정부도 차제에 관련사항을 편견 없이 재검토할 필요가 있다.

경쟁체제의 도입을 결정한 정부나 도입의 타당성을 지지하는 사람들은 철도경영에 있어서 코레일이 이제까지 독점체제 하에서 보여 준 방만한 경영 등 비능률적 요소를 이런 정책전환의 주요 근거로 제시한다.

이러한 근거가 상당 부분 타당하다고 하더라도 이 정책을 결정한 정부를 비롯한 많은 관계자들이 한국의 철도운영의 역사적 특수성에 유의하면서 한국철도경영의 구조적 측면을 편견 없이 분석하여 코레일이 철도경영에 있어 오랫동안 갖고 있는 많은 구조적 문제의 성격을 분명히 하고, 그 바탕위에서 굳이 책임을 가린다면 정부 차원에서 져야 할 책임과 코레일이 경영상 잘못으로 져야 할 책임을 구체적으로 그리고 계량적으로 가리는 노력을 선행한 흔적은 별로 보이지 않는다.

역사적으로 한국철도는 순수한 경영 측면 이외에 국가 차원의 다양한 정책적 고려를 반영한 경영을 해 왔다. 그동안 진행돼 온 철도구조개선의 결과 코레일이 철도건설에 대한 직접적 역할과 그 재원을 기차표를 팔아서 조달해야 하는 종전의 책임에선 일단 벗어났다고 하지만 코레일에게 넘겨진 KTX 건설과정의 부채 등 축적된 적자요인으로부터 오는 경영상의 압박과 경영적 측면에서는 경제성이 거의 없는 많은 적자 노선과 적자 역 및 적자 열차의 운영과 수많은 공익적 부담(PSO)은 여전히 문제로 남아있다.

이들 문제에 대해서는 정부가 금번 정책전환을 계기로 새로운 경쟁체제 안에서 문제를 근본적으로 해결하는 방안을 찾아야 한다.

그 방안에는 철도에 있어서 정부 차원의 정책목표의 수행 기능과 순수한 경영 기능의 분리, 전자에 대한 정부책임, 후자에 대한 철도경영 주체의 책임원칙 확립, 정부책임 부분의 시행을 경쟁원리에 맞게 민․관 경영주체들 간에 분담시키는 방안 등이 포함돼야 한다.

이 과정에서 오랜 기간 한국철도가 단순한 기업차원의 경영을 넘어서 국민경제에 기여해 온 역할에 대한 정당한 평가도 동시에 자연스럽게 이뤄질 것이다.

결론적으로「클린 코레일」이 만들어져 민영철도회사와 다양한 영역에서 경쟁하는 구도가 만들어져야 경쟁체제 도입의 의미가 제대로 살 수 있다는 뜻이다.

둘째로 철도산업과 시장의 규모와 관련된 것으로서 국민경제나 전체교통 있어서 너무 취약한 철도의 역할과 비중 문제다.

사실 한국 교통구조에 있어서 철도의 비중이 지나치게 낮다는 지적은 어제 오늘의 일이 아니다. 이것은 오래 동안 도로 중심의 육상 교통정책, 교통수단 간 연계관계에 대한 충분한 고려가 결여된 교통 관련 투자정책의 결과다. 최근에 녹색성장의 중요성이 강조되고 고속철도의 확산을 계기로 철도의 중요성을 재인식하는 세계적 경향을 반영하여 우리 정부도 철도의 국민경제적 역할을 재인식 하려는 노력이 있어 왔지만 아직은 많이 미흡하다고 본다.

철도의 국민경제적 효과에 대한 재인식은 철도가 국민경제에 기여하는 효과를 종합적으로 정밀하게 분석한 바탕위에서 철도의 역할을 재평가하고 철도와 다른 교통수단간, 고속철도와 일반철도간의 연계체제를 강화하고 이를 바탕으로 철도산업의 비중과 역할을 높이고 철도시장을 획기적으로 확대하는 방향으로 간다는 정책방향이 제시되는것을 의미한다.

만약 정부가 금번의 정책방향에 병행하여 이런 노력과 비전을 제시한다면 코레일 도 장기적으로 경영을 보다 업그레이드하면서 획기적으로 경쟁력을 높이는 기회를 맞을 수 있을 것이다. 노조원 등 많은 철도 종사자들도 경쟁체제의 도입을 계기로 확대될 철도시장이 가져 올 추가적인 취업기회 등 미래에 대해 밝은 전망을 가질 수 있을 것이다. 그렇다면 코레일은 당연히 이 정책방향을 긍정적이고 적극적으로 수용해야 한다.

이를 바탕으로 정부는 충분한 근거가 없는 잡다한 반대여론을 잠재우고 궁극적으로는 정치권도 설득할 수 있을 것이다.

철도경영 구조개혁의 큰 물결, 철도운영의 경쟁체제로의 전환은 바람직한 대세다. 그러나 이 과정에서 정부와 기업, 정부와 시장, 관계 기업 간에 있어서 적절한 역할의 분담과 균형과 조화의 추구로 이미 드러나고 있는 부의 효과나 갈등 요소를 최소화하고 구조적, 근원적으로 문제에 대응해야만 철도경영의 경쟁체제를 성공적으로 도입할 수 있다.

정부의 현명한 판단과 정치권과 사회 각계의 지도자들의 편견 없는 토론이 이뤄지고 이 바탕 위에서 이 문제에 대한 사회적 공감대가 빨리 형성되기를 기대한다.