4-5. 차세대를 위한 철도정책

인간개발연구원 전국경영자 세미나 강연

철도청장 재임시 : 1995년 11월 18일

제가 이번 일본에 가서 고속철도를 타 보았습니다. 상업운행을 하는 것은 아니고 기차를 만들어 시험하고 있는 것을 타볼 기회가 있었습니다. 시속 350킬로미터까지 속도를 향상시키고 있습니다. 경부고속철도의 모델인 TGV의 경우 시속 300킬로미터로 설계가 되어 있습니다. 일본의 철도가 350킬로미터의 고속철도를 운영할 수 있는 기반이 되어 있지 못하기 때문에 20킬로미터만 그 속도로 시범운행하고 있습니다. 이 시범운행을 통해 소음문제, 진동문제, 안전도 문제 등에 대한 정밀한 체크를 하고 있는 상태입니다. 일본인들은 이 연구를 토대로 내년 봄에 400킬로미터의 열차를 연구중에 있으며, 나아가 450킬로미터를 목표로 하는 시험프로젝트도 운영하고 있습니다. 이 연구를 위해 일본 돈으로 1,500억엔에 가까운 돈을 투입하고 있었습니다.

다른 한편으로 일본의 동경과 오사카는 우리의 서울, 부산과 같아 교통이 집중되는 곳입니다. 그래서 기존의 신간센 하나로는 부족하기 때문에 중앙신간센이라고 하는 새로운 선로를 구상중에 있습니다. 이것은 바퀴로 굴러가는 것이 아닌 자기부상열차로 연구를 하고 있습니다. 거의 연구가 완료되어 가는 상태에 있기 때문에 내년 또는 그 이듬해 부터는 시험운행이 가능할 것으로 보입니다. 약 40킬로미터에 가까운 시험선로 가설을 포함하여 3,000억엔이상의 연구개발 투자를 하고 있습니다. 3,000억엔을 단순 환산하면 우리 돈으로 2조원 가까이 됩니다. 우리 철도청이 일년내내 벌어들여도 1조 5천억원밖에 벌어들이지 못하고 있습니다. 일년 수입보다 더 많은 금액을 연구 프로젝트에 투입하고 있는 것입니다.

지난번 제가 일본을 방문했을 때 자기부상열차에 대해 몇가지 질문을 한적이 있습니다. 질문의 요지는 지금 세계적으로 자기부상열차를 상업화한 나라는 없고, 만일 성공한다고 해도 투자한 노력과 비용을 감안할 때 경제성 측면에 의문이 생기며, 바퀴로 되어 있는 다른 철도와의 호환성 문제로 인해 효과가 의문시 된다는 것이었습니다. 이 질문에 대해 프로젝트의 총책임을 맡고 있는 일본종합기술연구소의 전무의 대답은 자기부상열차에 대한 연구는 철도의 장래를 내다보고 하고 있다는 것이었습니다. 다시 말하면 바퀴식 고속철도로는 500킬로, 600킬로 정도의 속도 향상은 불가능하다는 것입니다. 그러나 교통수단으로서 비행기와 경쟁 상태에 있기 때문에 만일 철도로 세시간이 넘어가는 거리일 경우에는 철도를 이용하지 않고 비행기를 이용하게 된다고 합니다. 예를들어 도쿄에서 규슈까지 갈 때 신간센으로도 아직은 다섯시간 소요됩니다. 다섯시간 걸리게 되면 중간에서 타는 사람을 제외하고는 비행기를 선택하게 됩니다. 도쿄와 규슈를 두시간 거리로 좁히면 비행기를 탈 필요가 없게 되는 상황을 염두에 두고 엄청난 투자를 하고 있다는 것입니다. 만일 지방과의 거리를 두세시간 이내로 단축시킨다면 비행기와의 경쟁에서 이길 수 있기 때문에 막대한 투자비에도 불구하고 연구를 하고 있다고 합니다. 또한 동시에 자기부상열차의 개발에 그치는 것이 아니라 연구과정에서 생기는 엄청난 기술의 확산효과가 기대된다는 것입니다. 제가 이러한 이야기를 하는 이유는 정부와 기업, 개인 모두 현재의 상황에 집착하기보다는 원대한 꿈을 가지고 가능성에 대해 투자하는 것이 필요하다는 생각에서 말씀드린 것입니다.

오늘 제가 말씀드리고자 하는 것은 철도의 현재 모습을 말씀드리기보다는 철도가 나아갈 앞으로의 방향에 관한 것입니다. 우리나라 경제에 있어 최대의 장애요인으로 물가문제와 교통문제를 꼽고 있습니다. 교통문제는 지역간의 교통도 문제이지만 특히 수도권, 부산권, 대구권 등 지역내에서도 많은 문제를 가지고 있습니다. 요즘은 중소도시에서도 교통난과 주차난을 겪고 있다고 합니다. 이러한 문제의 발생으로 인해 우리의 생활이 매우 불편하게 되고, 또 하나 물류비용이 증가하고 있습니다. 제가 아침에 이곳에 오면서 충분한 시간을 가지고 출발했음에도 불구하고 시간내에 도착할 수 있을지에 대해 전혀 예측할 수가 없었습니다. 아마 여러분들께서도 이런 경험을 많이 하셨을 것입니다. 그래서 중요한 약속이 있는 경우 시간에 대기 위해 30분정도 일찍 출발하는 경우가 많을 것입니다. 그래도 늦는 수가 있습니다. 교통으로 인해 발생하는 생활의 불편과 업무장애가 막심합니다.

우리 물류비용이 총비용의 17%를 차지한다고 합니다. 대개 선진국의 두배 수준입니다. 미국의 경우 7%, 일본이 11% 정도됩니다. 이 물류비용의 70% 이상이 수송과 관련된 비용이라고 한다면 우리나라 경쟁력 향상은 우리나라의 교통문제에 대한 총체적 접근 없이는 불가능합니다. 또한 교통혼잡비용이 GDP의 6% 수준인 16조 가까이 될 것이라고 추산되고 있습니다. 이러한 문제를 총체적으로 해결하지 않으면 우리나라 발전에 큰 장애가 될 것입니다. 교통문제의 전반을 말씀드리기에는 시간이 부족할 것이기 때문에 이러한 전체적 교통체계안에서 철도의 역할을 보도록 하겠습니다.

앞으로 철도의 장기적인 발전모습을 말씀드리기 위해서 먼저 철도의 현황에 대해 말씀드리고자 합니다. 외국철도를 이용하신 분들이 많기 때문에 비교를 많이 하셨을 것입니다. 새마을 정도만 되도 점수를 많이 줄 수가 있지만 그 이하는 철도수준에 매우 문제가 많다는 점을 느끼실 것입니다. 특히 무궁화호 이하의 열차를 주말에 입석으로 이용하게 되면 열차여행이 안락이 아닌 고행이라고 느낄 것입니다. 현재 경부선과 같이 수요가 있고, 경제성이 있는 노선은 시설의 한계점에 이르러 수요가 더 늘어도 공급을 할 수 없는 상황입니다. 경부선의 경우 더 좋은 기차와 더 많은 기차를 투입하고 싶어도 선로의 한계에 부딪혀 있습니다. 현재 전국에 26개의 선이 있습니다만 수지가 맞는 것은 경부선과 경인선 뿐이고, 중앙선은 산업선으로서 겨우 균형을 유지하고 있습니다. 나머지는 적자입니다. 적자선의 경우 만일 개인이 경영하는 것이라면 사업을 포기하는 것이 유리합니다. 다시 말하면 경부선과 경인선, 중앙선만 운영한다면 철도도 즉시 흑자로 돌아섭니다. 그러나 공익사업이고, 기간산업이기 때문에 적자를 감수하면서 운영하는 것입니다. 철도는 자동차와 달라 한번 투입하면 많은 고정비용이 들어갑니다. 예를들어 교외선의 경우 비용은 수입의 17배 가까이 됩니다. 경제적으로 보면 터무니없는 장사를 하고 있는 것입니다. 이것이 철도가 가지고 있는 가장 큰 어려움인 것입니다.

이러한 일이 발생하게 된 배경은 그동안 늘어나는 수요에 대해 적절한 투자를 하지 못한 결과입니다. 경부선은 더 많은 투자를 해야 했으며 현재 복선으로 되어 있지만 일부 구간의 경우 복복선으로 설치하는 투자가 필요했습니다. 다른 한편으로는 수지가 맞지 않는 구간에 대해서도 기업경영의 수지개선차원에서 개선노력을 하지 않았습니다. 하루에 50명이내의 사람들이 타고 내리는 역들이 많이 있습니다. 이를 위해서 2교대로 최소한 8명정도의 직원이 일을 하고 있습니다. 그러나 그런 역 하나를 폐쇄하는 것이 결코 간단하지 않습니다. 국회의원을 포함한 지역의 모든 유지들이 나서서 압력을 가하기 때문입니다. 그런데 그러한 압력을 가하는 분들 어느 누구도 비용에 대해 책임을 나누어 가지려고는 하지 않습니다.

두번째는 요금체계에 문제가 있습니다. 철도가 기업적 경영에서 성공하고자 한다면 철도에도 시장의 개념이 도입되어야 합니다. 시장에서 형성되는 가격이 존재하여 수요와 공급을 조절해야 합니다. 그러나 철도는 대표적인 공공요금의 하나로 매우 경직적인 요금체계를 가지고 있습니다. 요금을 바꾸고자 해도 청장이 마음대로 할 수 없으며, 청장이 결정을 해도 건교부 장관과 재경원의 심의를 거쳐 최종적으로 대통령의 승인을 얻어야 합니다. 그에 더하여 정부의 저물가정책으로 인하여 공공요금인 철도요금이 희생되고 있습니다. 금년에도 수지구조상으로 보면 요금조정의 필요성이 대두되고 있습니다. 예산에는 금년 1월 1일부터 임금을 인상하는 것으로 편성되어 있었지만 금년이 다 지나가고 있는 지금 시점에도 조정을 하지 못하고 있습니다.

세번째 문제는 그동안 철도는 산업혁명에서 보는 것과 같이 산업을 변화시키고, 새로운 기술을 도입하는 촉매제의 역할을 했습니다. 현재의 고속철도의 경우도 각종 첨단기술의 집합체입니다. 그런 면에서 볼 때 우리 철도의 기술수준과 철도청의 인력수준으로 볼 때 이러한 첨단산업을 운영할 수준에 이르지 못했다고 봅니다. 이러한 점들은 특히 외국에 나가 철도관련 기술자를 보면서 절실히 느끼는 문제입니다. 특히 토목기술의 경우 해방이후 철도에서 양성된 인력이 교량도 건설하고, 도로도 건설하는 등 철도가 기술자 배출의 역할을 담당하고 있었습니다. 지금은 인력양성에 있어 상당한 취약점을 가지고 있습니다.

네번째로 경영체제에 문제점이 있습니다. 청장을 비롯해서 약 4만명에 이르는 공무원 신분의 직원이 경영을 하고 있는 구조하에서는 기업적 마인드에 의한 경영은 어렵다고 봅니다. 경영체제를 바꾸는 것이 당면한 문제임에도 불구하고 이에 수반되는 너무나 많은 문제들이 있습니다. 특히 내년부터 철도공사로의 전환을 법으로 정해 추진하였습니다만 여러 가지 문제에 부딪쳐 기존 형태를 유지하는 것으로 결론이 났습니다. 그러나 철도청이라는 형태로 존속을 하지만 행정을 담당하는 다른 청과는 달라야 한다고 봅니다. 그래서 기업경영자로서 철도청장에게 보다 많은 자율권을 부여하는 것이 필요하다는 생각에서 이번 국회에 특별법을 제출해 놓고 있습니다. 이러한 경영체제에 대한 문제가 끊임없이 제기되고 있습니다.

이제까지 철도의 문제에 대해 말씀드렸습니다만 이러한 문제점이 있음에도 불구하고 철도가 가지고 있는 가능성에 대해서도 말씀드리고자 합니다. 서울과 부산사이의 거리를 여행하는 경우 아무래도 거리가 멀기 때문에 비행기를 이용하는 사람들이 많습니다. 그러나 김포공항에 가는 동안 걸리는 시간이 있고, 김포에 내려 시내에 들어가는 시간도 있기 때문에 현재의 교통상황하에서는 기차를 이용하는 것이 시내와 시내를 연결하기 때문에 더 적절할 수도 있습니다. 또한 대구와 대전의 경우 많은 사람들이 기차를 이용하고 있고, 기차를 이용하시면서 편안함과 쾌적함을 맛보았을 것입니다. 그리고 시간도 정확하고 안전하다는 생각도 가졌을 것입니다.

철도가 가진 장점을 들라면 단일 수송비용이 여타 교통수단에 비해 저렴합니다. 여객의 경우 도로보다 2배, 화물의 경우 3배정도 저렴합니다. 이용자의 입장에서 본다면 좌석이 넓고 안락합니다. 그리고 도로교통과 비교할 수 없을 정도로 안전합니다. 그래서 도로에서는 문제의 소지조차 없는 사고라 할지라도 언론의 주목을 받게 되는 것입니다. 단적인 예를 들어보면 자동차와 비행기의 경우 안전밸트를 하지 않고는 탈 수 없도록 법으로 규정되어 있습니다. 세계 어느나라를 보아도 철도에서는 좌석밸트를 하지 않습니다. 국가의 안전정책상 철도에는 안전밸트를 요구할 필요가 없을 정도로 안전하다는 것입니다. 교통사고를 보면 연평균 7.5%의 사고증가율을 보이고 있습니다만 철도의 경우는 오히려 매년 줄어들고 있습니다. 물론 철도가 가지고  있는 많은 불편도 있습니다. 바꾸어 탈 때 불편하기도 하고, 목적지에 갈 때도 바로 가지 못하고 여러 역을 거쳐서 가게 되고, 꼭 역에 내려 차를 타고 가야 하는 등입니다.

그런데 더 중요한 것은 사회, 경제적인 측면으로 접근하는 철도의 중요성에 대한 이해입니다. 철도가 도로보다 훨씬 효율적인 것으로 알려져 있습니다. 여객의 경우 10배, 화물의 경우 35배까지 효율을 높일 수 있습니다. 또 서울과 부산간 고속철도를 운영하게 되면 4분에 한 대씩 1000명을 운송하여 한시간에 2만명 가까운 사람의 수송이 가능합니다. 도로의 경우 편도 3차선을 가져야만 그러한 수송이 가능합니다. 건설비용과 건설에 따른 토지의 소요를 따져보면 철도가 훨씬 경제적이라는 단순 비교가 가능합니다. 또 가장 중요한 것은 환경과의 관계입니다. 앞으로 환경문제가 우리 생활의 모든 것을 지배하게 될 것입니다. 어떤 경제적 문제도 환경을 떠나 생각할 수 없는데 그런 면에서 볼 때 대기오염이 자동차에 비해 25배가 낮습니다.

물론 도로가 가지고 있는 장점도 많기 때문에 전적으로 도로가 좋다거나 철도가 좋다는 식의 논의는 성립될 수 없습니다. 기본적으로 도로와 철도, 항공과 해운의 네가지 교통수단이 적절히 조화를 이루어야 합니다만 보다 철도에 고려와 추가적인 투자가 이루어져야 한다고 봅니다. 철도가 해방후 50년이 되었고 그동안 많은 개량작업이 있었습니다만 총영업거리면에서는 해방후 오히려 줄어들었습니다. 물론 수지가 맞지 않는 선을 폐지했기 때문이기도 합니다. 그간 항공과 도로와 해운의 발전과 비교한다면 철도의 낙후는 구체적인 수치를 거론하지 않아도 쉽게 이해할 수 있을 것입니다. 이로인해 갈수록 철도의 중요성은 낮아지고 있고, 여객 및 화물 수송에 있어 겨우 20% 정도만을 차지하고 있습니다. 그런데 이렇게 비중이 줄어드는 것이 우리의 산업구조와 경제적 구조에 비추어 적합한 것인지에 대해서는 아마 많은 분들이 □아니다□라고 말할 것입니다. 그리고 무언가 달라져야 하며, 철도의 역할이 보다 강화되어야 한다는 것으로 논의가 모아지고 있습니다.

이러한 논의의 결과가 바로 고속철도의 건설이며, 현재 건설을 추진중에 있습니다. 서두에 제가 일본이 생각하고 있는 철도의 미래상에 대해 말씀을 드렸습니다만 우리 정부가 가지고 있는 철도의 비전과 대응이 과연 적절한지의 여부에 대한 평가도 필요합니다. 먼저 고속철도는 현재 건설이 진행되고 있음에도 불구하고 건설하지 말자는 의견이 많습니다. 국회에 가보면 아직도 건설에 대해 끊임없이 논쟁을 하고 있고, 국론이 갈리고 있는 모습을 볼 수 있습니다. 일본은 1950년대에 이미 고속철도를 놓겠다는 결심을 했습니다. 일본처럼 협궤밖에 없는 철도망을 가지고 있는 나라에서 표준궤도인 고속철도를 놓겠다는 결정을 내린 것을 보면서 우리나라는 너무 소모적인 논쟁이 많다는 생각이 듭니다. 또 고속철도의 기종선정에 대해서도 말이 많습니다. 프랑스의 TGV, 독일의 이체, 일본의 신간센이 입찰에 참여했습니다. 여러 가지를 감안해서 기술이전에 가장 유리한 TGV를 선정한 줄로 알고 있습니다. 그렇게 결정하고도 노 전대통령의 문제가 나오니까 TGV가 마치 돈을 받고 결정한 것처럼 이야기가 되고 있습니다. 그렇지만 고속철도는 건설되고 있습니다.

고속철도의 건설은 기본적으로 서울과 부산간이 포화상태에 이르렀고, 기존 철도의 개량으로는 능률도 오르지 않을뿐더러 더 이상 문제해결이 불가능합니다. 그에 더하여 경부축에 엄청나게 화물이 늘어날 것이기 때문에 그 화물을 소화하기 위해서는 새로운 선을 건설해야 합니다. 시속 250킬로미터 미만의 재래선을 놓을 것인지, 아니면 250킬로미터 이상의 고속철도를 놓을 것인지를 두고 1980년부터 논의와 연구가 있었습니다. 그리하여 결론적으로 고속철도 건설로 결론이 내려졌습니다. 이미 1980년대에 내려진 결론인 것입니다. 그래서 그간 어떻게 놓을 것이냐는 방법론적인 고민을 하다가 프랑스의 TGV를 도입하기로 결정을 내리고 건설작업을 시작한 것입니다.

고속철도와 관련하여 고려할 몇가지 요소가 있습니다. 현재 고속철도사업을 단군이래의 최대 역사라고 표현합니다. 93년까지 10조 이상의 투자를 예상하고 있지만 물가인상의 요인도 있기 때문에 훨씬 많은 돈이 들어갑니다. 그런데 고속철도사업이 매우 큰 사업이기 때문에 정부와 기업과 개인들이 생각하길 이제 경부고속 철도만 건설하면 모든 문제가 해결될 것으로 생각합니다. 사실은 그렇지 않습니다. 고속철도가 완성되어 기존 경부선의 과잉수요를 해결하게 된다면 교통문제의 변화를 의미하는 것은 틀림없지만 우리나라의 육료 교통문제가 고속철도 하나로 해결되는 것은 아니라는 인식을 가질 필요가 있습니다.

우선적으로 우리가 고려할 것은 고속철도는 서울과 부산만을 달리기에는 매우 아까운 시설입니다. 능률이 제대로 나지 않습니다. 훨씬 더 먼거리를 달려야만 능률이 나는 교통수단인 것입니다. 서울과 부산만을 운영하는 경우 규모의 경제 달성에 어려움이 있을 것입니다. 이 문제는 앞으로 남북통일후 남북을 가로지르는 철도건설의 선행투자라고 보아야 합니다. 두번째는 우리의 경우 지형이 좋지 않아 기존 경부선의 경우 전 선로의 60% 가까이가 교량과 터널을 거쳐 갑니다. 고속철도의 경우 속도가 빠르기 때문에 거의 직선에 가까운 선로를 만들어야 하기 때문입니다. 그러다보니 많은 문제를 안고 있습니다. 우선 엄청난 투자비가 들어갑니다. 불란서의 경우 동남부인 알프스지역으로 가면 산이 많습니다만 나머지 지역은 거진 평야입니다. 이와같이 평야에 선로를 놓는 것과 터널을 뚫고 교량을 건설하는 것과는 5∼7배까지의 투자비 차이가 발생합니다. 그래서 앞으로 이러한 차이에 따라 투자비 환수의 문제가 발생합니다. 또한 투자비 문제에 못지 않게 중요한 것은 서울, 천안, 대전, 대구, 경주, 부산까지 가는 사람들은 좋지만 그 중간에 사는 사람과 선로의 옆에 사는 사람에게는 아무런 혜택이 안되고 오히려 불만의 대상이 된다는 점입니다. 지나가면서 소리만 시끄러울 뿐이지 도움이 전혀 되지 않을 때 문제가 생길 것입니다. 얼마전 서울시장을 역임한 박세직 의원의 전화를 받았습니다. 이분이 말하길 구미에도 고속철도역을 만들어야겠다는 말을 합니다. 이유를 물으니 대구도청이 구미로 옮겨질 가능성이 많기 때문에 구미에도 역을 건설해야 한다는 말이었습니다. 이것은 단지 해프닝이 아니라 앞으로 무수히 이와 비슷한 일이 일어날 것입니다. 고속철도 자체의 효과도 문제지만 이러한 고속철도 효과의 확산도 중요한 문제로 대두됩니다.

이것을 해결하기 위해 프랑스의 경우는 애초에 고속철도를 놓는 과정에서부터 재래선과의 연결을 염두에 두고 철도를 놓기 시작했습니다. 일정한 구간은 고속철도로 가다가 그 다음에는 재래선으로 들어갑니다. 물론 재래선은 전철이 되어있다는 전제로 말입니다. 이러한 방식으로 문제를 해결하고 있습니다. 일본은 고속철도 건설전에는 이러한 문제를 예상하지 못했습니다만 건설후 이러한 문제가 대두되기 시작했습니다. 이를 해결하기 위해 일본의 기존선은 협궤이기 때문에 옆에 선로를 하나 더 놓아 표준궤를 만들었습니다. 신간센이 일정지역에 가면 협궤에 들어가는데 옆에 하나 더 놓여 있는 선로를 통해 재래선과 연결하여 고속철 효과를 확산하고 있습니다.

지금 이러한 문제들이 충분히 검토가 되지 않은 상태에서 경부고속철도가 놓여지고 있습니다. 그래서 제가 철도청장이 되면서 이에 대한 검토작업을 실시하고 있습니다. 앞으로 우리도 서울과 대전까지는 기존의 철도를 이용하게 되고, 대전부터 부산까지는 고속철로 가든지, 아니면 대구까지는 고속철로 가고 그 이후부터는 재래선을 이용하는 방법도 가능할 것입니다. 물론 고속철의 대부분은 서울과 부산을 직행합니다만 일정부분은 혼용하여 운영해야만 고속철도의 효과를 온 국민들이 향유할 수 있다고 봅니다. 이러한 부분에 대한 보강이 필요하고, 이러한 노력이 있어야만 고속철도가 발전할 수 있다고 봅니다. 동시에 고속철도의 도입에 따라 철도전반의 능률과 기술이 향상되는 방향으로 나아가야 할 것이며, 고속철도와 재래철도의 통합적 운용을 통해 철도전반의 능률을 향상시키는 노력이 반드시 필요하다고 봅니다. 그렇게 해야만 철도에 거는 국민적 기대에 부응할 수 있다고 봅니다.

마지막으로 철도에 있어 겪고 있는 어려움중의 하나가 경영체제의 문제입니다. 저도 30년 가까이 공무원생활을 하면서 철도청이라는 관청기업을 운영하면서 제 자신이 너무 경직되었고, 관료적 타성에 젖었다라는 느낌을 많이 갖습니다. 아시다시피 철도청은 우리나라 최대, 최고의 관청입니다. 100년 가까운 역사를 가지고 있고, 4만명의 인원을 가진 경찰 다음의 큰 조직입니다. 이 조직에 탄력적이고, 서비스위주의 기업경영이 요구되고 있습니다. 관청조직으로는 문제가 있다는 지적이 나옵니다. 또 한편으로는 지금과 같이 한덩어리로 운영하는 것보다는 쪼개어 운영하는 것이 더욱 효율적이라는 지적도 있습니다. 철도를 건설하는 것과 운영하는 것을 나누는 것도 가능할 것이며, 일본처럼 지역별로 나누는 것도 가능하다고 봅니다. 또 일부는 민간에 불하하는 것도 생각해 볼 수 있습니다. 이러한 다양한 고려가 나올 수 있습니다.

결론적으로 이번에 일본에 가서 일본의 7개 JR철도중의 하나인 동해철도의 수입이 10조가 훨씬 넘는다는 것을 보고 놀랬습니다. 물론 우리의 서비스 수준이 열악하여 못버는 것도 있지만 요금이 낮은 것도 이유가 됩니다. 만일 지금의 서비스라고 한다면 개인적으로 생각하기에 최소한 3조원정도 벌어야 정상이라고 봅니다. 이러한 철도의 현재구조로 보아서는 쪼개는 것보다는 현재의 구조하에 규모의 경제를 살려 가는 것이 필요하다는 생각이 들며, 민간적 경영기법을 도입하여 능률을 높이는 것이 더욱 중요하다고 봅니다. 내년에 공사가 되면 과감하게 실시하고자 했는데 철도가 가진 공공적인 성격 및 여러 가지 고려사항으로 인해 이러한 논의가 중단되어 있습니다. 또한 이번 국회에서 나온 이야기중의 하나는 철도청장이 오랫동안 재임할 수 있도록 임기제로 운영하는 것이 필요하다는 지적도 있었습니다. 일정한 임기를 보장해야만 철도의 발전이 가능하다고 봅니다. 제가 1년 3개월 조금 못되었습니다만 오래 재임했다는 말을 하는 사람도 있습니다. 그만큼 자주 바뀐다는 것이며, 이러한 구조하에서는 경영의 일관성을 유지하기 어려울 것입니다. 이러한 상황에서라도 새로운 법이 만들어지고 있고, 기관장중에서는 가장 강력한 독자성을 부여받는 내용으로 되어 있습니다. 그렇게 되면 철도청의 변화가 가능할 것이라고 봅니다. 앞으로 10년후에는 우리도 매우 선진화된 철도를 가지게 될 것으로 확신합니다.

현재 경부선 전철화를 지속적으로 하고 있습니다. 수원까지는 전철이 되고 있고, 이는 경부선 전철화의 시작이라는 의미도 되지만 수도권 전철의 일환으로 인천과 수원까지 전철화를 완료했습니다. 우선 수원과 천안까지를 빠른 시일내에 전철화하고자 생각하고 있고, 이것을 부산까지 연장하고자 합니다. 그런데 이것은 보다 빨리 시행했어야 했고, 고속철도를 구상하면서 기존의 경부선의 전철화도 동시에 진행되었어야 합니다. 우리가 재정적으로 10조이상을 고속철도에 투자하다 보니 그것 하나로 힘들어하고 있습니다. 사실 고속철도에 투입하는 것과 같은 비용을 기존 철로의 개량과 전철화에 같이 투입해야 철도의 문제가 해결될 것입니다. 결국 정부의 재정으로 투자되기 때문에 국민의 부담이 되는 것이 사실입니다. 그러나 먼 장래를 놓고 볼 때 그렇게 가야만 차세를 대비한 철도정책의 바른방향이 된다고 생각합니다.

경청해 주셔서 감사합니다.